Adrian Brzuzy – marynarz ze Szczytna (zdjęcia)

Czy to prawda, co się mówi o marynarzach, że w każdym porcie żona...

Kiedyś tak było... Może nawet aż do lat 70. ubiegłego wieku. Później zmieniła się technologia przewozów morskich, a to odbiło się na życiu towarzyskim marynarzy. W skrócie rzecz ujmując: armatorom zależy na tym, by postoje statków w portach trwały jak najkrócej, osiem, góra dziesięć godzin, więc jak w tak krótkim czasie znaleźć sobie żonę, nawet taką na chwilę?

Czyli to biznes związany z transportem morskim wpływa na życie towarzyskie marynarzy i na ich, nazwijmy to... obyczajowa grzeczność?

Nie tylko. Mają na to wpływ także obowiązujące przepisy dotyczące bezpieczeństwa. Nie mogę sobie ot tak, zejść ze statku i pospacerować nawet po kei. To wymaga określonych procedur. Jeśli mam taką chęć, to muszę zawiadomić armatora, agenta, ten znów port i służby ochrony... Czasem więc po prostu w ogóle się ze statku nie schodzi, za dużo z tym problemów.

Skoro na dalekie morza i oceany nie wygnała cię ta damska, romantyczna motywacja, to co?

Częściowo przypadek, częściowo łaknienie przygód. Chyba każdy chłopak marzy o zwiedzaniu świata, więc i mnie to pognało. Co prawda to zwiedzanie nie jest takie, jak sobie wyobrażałem, ale jest.

Zatrzymajmy się na przypadku...

W Szczytnie się urodziłem, wychowywałem i uczyłem, najpierw w podstawowej „jedynce” później w ogólniaku. Gdzieś w siódmej klasie szkoły podstawowej zacząłem uczęszczać do bazy MOS na zajęcia żeglarskie. Prowadził je nieodżałowany nauczyciel chemii Czesław Grad oraz też nauczyciel – fizyk Janusz Ferenc. To byli wspaniali ludzie, choć surowi, pozornie oschli. Wtedy już więc ciągnęło mnie na wodę. A druga rzecz, to moje uwielbienie geografii. Już w podstawówce znałem wszystkie najwyższe szczyty łącznie z ich metrażem i tym podobne rzeczy. W świat mnie więc ciągnęła też geografia. Chciałem zobaczyć to wszystko, co znałem z książek.

Ale to wciąż jeszcze nie jest przypadek...

Po maturze miałem zdawać na ekonomię na Uniwersytecie Gdańskim. Wymienialiśmy poglądy z kolegą z klasy, a ten powiedział, że jedzie zdawać też w podobnym kierunku - geograficznie, bo do Gdyni, do WSM. Nawet nie wiedziałem wtedy, co to jest. On mi wyjaśnił, że to Wyższa Szkoła Morska i spytał, czy nie chcę jechać z nim. Więc pojechałem, tak sobie, raczej rozrywkowo. Poszliśmy razem na te egzaminy i tak się stało, że ja zdałem i się dostałem, a koledze się nie powiodło. A przy tym, jak obejrzałem Gdynię, budynek Wydziału Nawigacji przy samym morskim nabrzeżu i stojący tam „Dar Pomorza” uznałem, że czort z ekonomią, zostanę marynarzem.

Jak rodzina przyjęła tę niespodziewaną zmianę?

Wyrozumiale. Mama była trochę zmartwiona, bo uważała, że jest to zawód, który niesie za sobą większe zagrożenie dla życia niż bycie księgowym. Ale generalnie rodzina uznała, że skoro już jestem dorosły, to sam decyduję o sobie.

Ile lat nauki przetrwałeś w tej szkole?

W sumie pięć. Cztery lata niejako dla uzyskania tytułu zawodowego, piąty – magisterka. Czwarty rok to same praktyki. Wtedy, po ukończeniu drugiego roku dostawało się już dyplom zwykłego marynarza, więc były to już jakieś uprawnienia. Później każdy student na własną rękę szukał sobie pracy, bo musiał mieć co najmniej półroczny okres praktyki na morzu. Pływaliśmy na „Darze Pomorza”, ale to było za mało. Szkoła wymagała, byśmy mieli odbyte praktyki, ale ich nie zapewniała. Poszedłem do jednej z gdyńskich agencji, które zajmowały się wyszukiwaniem pracowników dla zagranicznych armatorów i zgłosiłem swój akces. Po jakichś dwóch czy trzech miesiącach powiadomiła mnie, że jest zainteresowany armator. Pojechałem na rozmowę kwalifikacyjną, a po niej uzyskałem informację, że po kilku dniach mam się zgłosić na statek, który cumował w Houston. To były dwie moje pierwsze dalekie podróże: zarówno lotnicza, jak i morska. Później znowu nauka i dyplom.

Przynajmniej z rozmów ze znajomymi wiesz i ocenisz: czy studia „morskie” są takie same jak inne, czy trudniejsze?

W czasie, kiedy studiowałem nie było łatwo się dostać do WSM: więcej kandydatów niż miejsc. Co roku był też odsiew. Nie było urlopów dziekańskich, wielu poprawek egzaminów itd. Albo ktoś od razu dawał sobie radę, albo do widzenia. Nikt się nie pieścił. Zaczynało nas na pierwszym roku 120, a skończyła połowa. Jak jest teraz – nie wiem.

I co dalej?

Po pierwszym rejsie wróciłem na uczelnię, zaliczyłem piąty rok, uzyskałem tytuł magistra inżyniera, specjalność transport morski i zacząłem szukać pracy już jako dyplomowany trzeci oficer nawigator. Trwało to poszukiwanie kilka miesięcy, ale w końcu się udało. I wypłynąłem w swój pierwszy zawodowy rejs, nawet z samodzielnymi wachtami na mostku, z Bałtyku na wschodnie krańce Morza Śródziemnego, czyli do portów w Egipcie, Syrii czy Libanie. Zacząłem karierę na statku typu ro-ro, czyli drobnicowcu ładowanym poziomo. Inaczej mówiąc cała rufa statku jest jednocześnie rampą, którą się ustawia na nabrzeżu, niejako łączy statek z brzegiem. I po tej rufie – rampie odbywa się cały załadunek.

Jakieś ciekawostki związane z tym czy podobnymi rejsami?

Może to, że statki typu ro-ro są chętnie wykorzystywane do transportów wojskowych, a ja miałem okazję dwukrotnie w takich właśnie rejsach uczestniczyć. Nasz statek został wyczarterowany przez brytyjskie ministerstwo obrony narodowej, więc obsłużyliśmy raz transport dla Anglików w czasie wojny w Zatoce Perskiej. Transportowaliśmy sprzęt wojskowy do Kuwejtu. W tej samej wojnie podobną usługę świadczyliśmy dla Amerykanów. Tam wieźliśmy też żołnierzy, którzy dopiero na wysokości Kanału Sueskiego dowiedzieli się, że jadą na wojnę i hurtem chcieli z tego udziału zrezygnować. Ale się nie dało. Dowieźliśmy ich do Kuwejtu szczęśliwie. Nic nikomu się nie stało, przynajmniej podczas morskiej podróży. Uczestniczyłem też w rejsie, podczas którego wieźliśmy pomoc humanitarną na Haiti, tuż po trzęsieniu ziemi w 2010 roku.

Reklama

Jak to jest z mustrowaniem? Masz stałe zatrudnienie na jednym statku czy to loteria, gdzie cię los czy agent rzuci?

Jestem zatrudniony u jednego armatora. Ten jednak dysponuje wieloma, różnymi jednostkami, a to znaczy, że jak wracam z jednego rejsu to nie wiem, gdzie i na czym popłynę w następny. Oczywiście, armator pewnie by chciał, byśmy, jako już sprawdzeni marynarze – oficerowie, pływali możliwie jak najczęściej, ale ja za bardzo nie chcę. Po każdym kontrakcie, kiedyś półrocznym, dziś już najczęściej 4-miesięcznym, robię sobie przerwę. Informuję tylko, kiedy będę dostępny na następny czas kontraktu. Zwykle dzieje się to na przemian: cztery miesiące pracuje, kolejne cztery – odpoczywam, a moją funkcję spełnia mój zmiennik. Tak się wzajemnie wymieniamy i uzupełniamy od pięciu lat.

Czy obawy mamy się sprawdzają? Jak wygląda bezpieczeństwo na morzu? Od czasu do czasu pojawiają się informacje o atakach, o piratach, co dla przeciętnego człowieka brzmi trochę jak opowieść z przygodowej powieści...

Ale to, niestety, rzeczywistość. Morskie piractwo znane już było w starożytności, a współcześnie jest również aktywne. Jeszcze do około 2010 roku takim „centrum” piractwa było wybrzeże Somalii z wyspą Sokotra. Statki płynące tranzytem przez Kanał Sueski, a dalej przez cieśninę Bab al-Mandab między Morzem Czerwonym a Morzem Arabskim (Zatoką Adeńską), narażone były na ataki. To już oczywiście nie abordaż, nie szpady, jak w „Piratach z Karaibów” czy innych opowieściach. Najczęściej jest to atak kilkunastu niewielkich łodzi z uzbrojonymi załogami. Wśród nich zwykle znajduje się jedna większa łódź, właściwie już statek. Otaczają „ofiarę”, grożąc bronią nieuzbrojonej załodze. Na taki atak narażone są głównie statki transportowe, najczęściej tankowce. Załoga jest brana do niewoli, zwalniana później za okupem, podobnie sam statek, tylko towar znika. Obecnie wybrzeże Somalii jest już bezpieczne, całe piractwo przeniosło się na przeciwległe wybrzeże Afryki, a głównym krajem, który akceptuje, żeby nie powiedzieć – wspiera to piractwo, jest obecnie Nigeria. To są akurat te regiony, po których ja pływam od 2013 roku, ale na szczęście nas jeszcze żaden taki atak nie „trafił”.

W jakiś sposób się zabezpieczacie?

Ja na wszelki wypadek mam zawsze spakowany plecak. Ale nie w tym rzecz. Statek towarowy to jest jedno wielkie, ale i skomplikowane urządzenie, samowystarczalne. To takie maleńkie miasto: statek sam sobie produkuje prąd, wodę, ma całe niezbędne zaplecze, tysiące różnych pomieszczeń, które my doskonale znamy. Piraci zwykle nie umieją takiego statku samodzielnie obsłużyć. Muszą więc sterroryzować załogę i zmusić ją, by płynęła tam, gdzie oni chcą. Mają jednak na to niewiele czasu, dosłownie kilka godzin, bo w razie ataku zawsze zdąży się z pokładu wysłać sygnał o pirackim nalocie, więc służby ratownicze od razu też przystępują do organizowania obrony i odbicia. Jeśli więc my, jako załoga, zdołamy się na naszym statku ukryć tak, że piraci nie mogą nas znaleźć przez 2-3 godziny, to wtedy odpuszczają. Schodzą do swoich łodzi i czatują na kolejny cel. Na statku, którym pływam, mamy przystosowane takie pomieszczenia, które pozwalają nam się przed piratami ukryć. Nazywamy je cytadelami. Są w nich zgromadzone zapasy wody i żywności, mają specjalnie wzmocnione drzwi zamykane od wewnątrz i ukryty telefon do łączności satelitarnej. No i wszyscy muszą przejść przeszkolenie, jak należy się zachować w razie ataku.

Pewnie nie tylko w tym zakresie...

Moim zdaniem w zawodach „morskich” najlepiej zarabiają firmy, które organizują szkolenia dla załóg. Bo tych każdy z nas musi przejść tysiące. Różnych certyfikatów i świadectw mam pewnie z pół metra, jakby zmierzyć segregatory. Większość z nich jest czasowa, więc trzeba te szkolenia co jakiś czas powtarzać. I nieustannie wymyślają nowe. W sumie więc, o ile z niezbyt dużym trudem zostałem marynarzem, to utrzymanie się w tym zawodzie wymaga dwa razy więcej wysiłku.

Czym się marynarze zajmują na statku? Przecież nie pracą przez cały czas?

W dobie cyfryzacji każdy ma komputer, więc w czasie wolnym w większości siedzą w kajutach i oglądają filmy. Staram się ten schemat przełamywać, więc organizuję różne formy aktywności: kółko brydżowe, turnieje w ping ponga itp. Zależy mi na tym, by ludzie na statku nie tylko ze sobą pracowali, ale się też przyjaźnili, bo i praca wtedy lepsza. Druga rzecz, że tego wolnego czasu aż tak wiele nie ma. Pojedynczy kontrakt trwa 4 miesiące, ale w tym czasie odbywa się kilka rejsów, które są dokładnie rozplanowane. Sam pojedynczy rejs trwa zwykle 42 dni. Pływamy z kontenerami z Europy najczęściej do Afryki czy Ameryki Południowej. Praktycznie codziennie zawija się do jakiegoś portu. Najpierw po obrzeżach Europy, gdzie statek jest ładowany, a później w Afryce, też po kolei w różnych portach i w różnych krajach - rozładowywany. W drodze powrotnej zwykle wieziemy już puste kontenery, ale rzadko i niewiele. A na statku mieści się dokładnie 3109 kontenerów, każdy długości 20 stóp, czyli jest to ładunek, który musiałoby przewieźć ponad półtora tysiąca tirów. Jest więc co robić.

To chyba dużo ludzi musi statek i tę całą machinę transportową obsługiwać.

Po prawdzie niewielu. Załoga liczy sobie wszystkiego 18 osób podzielonych na dwa działy: pokładowy i maszynowy. Dział pokładowy zajmuje się nawigacją czyli żeglugą oraz obsługą rozładunku i załadunku w portach, a dział maszynowy to pełna obsługa techniczna techniczna tego małego „miasteczka” czyli dbałość o to, by statek płynął, a ludzie godnie na nim mieszkali. Jednoosobowe kajuty, każda z osobną łazienką i prysznicem to już prawie przedsmak komfortu.

Niezbędnego zapewne, bo już chyba nie działa przekonanie, że obecność kobiet na pokładzie źle statkowi wróży?

To już też mit. Tym bardziej, że coraz więcej kobiet w marynarce służy. Fakt, że niewiele jest pań w roli zwykłych marynarzy, ale kobiet – oficerów jest już naprawdę dużo. Miałem przyjemność pływać kilkakrotnie z paniami, trzema w roli oficerów pokładowych, a jedna była oficerem mechanikiem. To jeszcze rzadkie, ale ta akurat koleżanka po fachu świetnie dawała sobie radę.

Reklama

U panów, po kilku miesiącach wymuszonej samotności i... postu, nie dochodzą do głosu samcze instynkty? Nie tracą z oczu pasków na damskich pagonach, bo im te oczy wypełniają inne ich walory?

Problemu z seksizmem na statku nie ma, przynajmniej ja tego nie zauważyłem, ale też staram się, aby na moich statkach nic takiego się nie działo. Poza tym kobiety, które decydują się na służbę na morzu, zdają sobie sprawę i z warunków, i z wielu ograniczeń. Dokonują świadomego wyboru, to nie jest dzieło przypadku. A jeszcze bardziej poza tym, to uważam, że wiele kobiet – oficerów ma więcej testosteronu w sobie, niż niejeden mężczyzna. One nie tylko pełnią funkcję oficerską, ale kierują grupą marynarzy, wydają im polecenia itp. Muszą być twarde z charakteru, ale też posiadać odpowiednią wiedzę fachową, by uzyskać i posłuch, i zaufanie.

Mówisz: „na moim statku”, a koledzy na lądzie wołają do ciebie „kapitan”. Jaką więc masz funkcję teraz i stopień?

No właśnie kapitan... żeglugi wielkiej. To efekt moich zawodowych planów. Kończąc studia jako trzeci oficer nawigator w wieku 24 lat założyłem sobie, że do trzydziestki zostanę pierwszym oficerem, a przed ukończeniem 35 lat – kapitanem. I to mi się udało.

Tak samo z siebie to raczej nie...

Wymagało to sporo zachodu i zaangażowania. Do uzyskania stopnia pierwszego oficera potrzebne jest ukończenie specjalnego kursu, powiedziałbym studiów podyplomowych. Ale uzyskuje się w ten sposób dopiero stopień, praktyka na morzu daje ewentualnie takie też i stanowisko na statku. Miałem jedno i drugie, czyli i stopień, i stanowisko, gdy miałem 29 lat. Proces uzyskania stopnia kapitana jest podobny: też kolejny kurs na stopień i oczekiwanie na statek, czy raczej na dowództwo statku.

Długo?

Różnie. Aż tak dobrze nie pamiętam, bo to było już prawie 10 lat temu, ale na to pierwsze dowództwo, po ukończeniu kursu, czekałem chyba z rok. Zostałem kapitanem rorowca, którym płynąłem właśnie na Haiti, o czym wspominałem wcześniej. To był mój pierwszy rejs w charakterze dowódcy. Docelowo statek został wyczarterowany, by przewozić wojska kanadyjskie i amerykańskie z wojny w Zatoce Perskiej. Staliśmy w Montrealu, całe 4 miesiące, bo czekaliśmy na dyspozycję wykonania zlecenia. Świetny urlop. Zyskałem sporo znajomych w tym czasie, u jednego z ówczesnych kolegów byłem nawet na ślubie. W końcu ktoś się chyba zorientował, że wojsko, nawet jeśli kasy ma ile chce, to nie powinno płacić za nic, a że w tym czasie Haiti dotknęło to trzęsienie ziemi, więc wysłano nas z pomocą humanitarną. Po 2 miesiącach na Haiti wróciliśmy do Montrealu, znów staliśmy, a mi się w międzyczasie skończył kontrakt, więc zmieniłem też statek i zostałem kapitanem kontenerowca, którym pływam do dziś.

To teraz coś, co wszystkich interesuje: ile marynarze zarabiają?

(ŚMIECH) Dżentelmeni o pieniądzach nie mówią. Powiem tak: są to pensje wyższe od standardowych na ladzie, bo praca na morzu wiąże i z rozłąką z najbliższymi, i z niebezpieczeństwem. Ale milionerów wśród marynarzy jeszcze nie spotkałem. Zresztą to dość prosto policzyć: 4 miesiące pracuję, 4 – odpoczywam, ale za ten odpoczynek mi nie płacą, więc wynagrodzenie z okresu pracy musi też wystarczyć na ten czas „bezrobocia”.

Czy trudno jest kierować załogą podczas rejsów?

Różnie. Trzeba pamiętać, że to kilkanaście osób praktycznie ze sobą zamkniętych przez cztery miesiące. Często zaczynam rejs w gronie ludzi, których zupełnie nie znam, przynajmniej części z nich, bo oczywiście załogi się zmieniają, na każdy kolejny kontrakt 4-miesięczny, statki mustrowane są od nowa. Zdarza się też, oczywiście, że z niektórymi osobami pływa się długo i często. Tak np. było w przypadku mojego chiefa, czyli starszego oficera. Pływaliśmy razem aż cztery lata. Ciekawostką jest, że Mirek, ten mój chief, wcześniej był fotografem w gdańskim oddziale „Gazety Wyborczej”, ale wymyślił sobie, że woli być marynarzem i został. Wracając do pokładowych problemów. To przede wszystkim spory stres, obciążenie i odpowiedzialność. Dla mnie więc praca na morzu to 24 godziny siedem dni w tygodniu, przynajmniej na początku. Bywają problemy ze zdrowiem członków załogi, czasem nawet z psychiką. Na statku jest ambulatorium, jest podstawowe wyposażenie i leki, ale nie ma fachowca. W sumie jednak do jakichś bardzo poważnych zdarzeń nie doszło.

Ale później 4 miesiące odpoczywasz. I co robisz?

Mnóstwo rzeczy. Po pierwsze odpoczywam od wody, czym są częste wypady na żagle i spływy kajakowe. Ale najpierw nadrabiam zaległości w życiu rodzinnym i towarzyskim na lądzie, więc – oczywiście – odbywam szereg spotkań z kolegami i znajomymi. Jestem zwolennikiem różnych form aktywności fizycznej, więc gram w tenisa stołowego, jak też aktywności umysłowej, więc gram w brydża. Toteż praktycznie wszystkie dni mam czymś wypełnione niemal po brzegi, bo przecież domem i rodziną też trzeba się zająć. Nie wspomnę już o innych upodobaniach, jak np. jazda motocyklami, zarówno antykami – starociami po okolicy, jak i nowymi po całej Europie.

Jednym słowem czy na morzu, czy w domu - nie nudzisz się?

Nigdy. Mam raczej wrażenie, że mi tego czasu brakuje, bo „bawię się” też np. modelarstwem, oczywiście buduję żaglowce. Odkąd pamiętam, od pieluch chyba, nigdy się nie nudziłem. Nie znam takiego uczucia. Uważam po prostu, że nasze życie jest za krótkie, by je tracić na nudę.