Drogi – to droga życia Krzysztofa Połukorda (zdjęcia)

Szczytno stało się twoim rodzinnym miastem...

Z wyboru, w 1979 roku. Bo w ogóle pochodzę z Koszalina, z rodziny – rzekłbym – mieszanej. Tata wywodził się z Radzymina, a więc z okolic Warszawy, a mama z Kresów, z terenów obecnej Białorusi. Część swojego życia spędziła w Kazachstanie, wywieziona ze swoim rodzeństwem i matką w tzw. drugiej turze wywózki. Jej tata, a mój dziadek, był policjantem i dlatego rodzinę dotknął ten los. On przed samą wywózką uciekł, ale babcia z dziećmi trafiła na kazachskie stepy. Babcia już, niestety, do Polski nie wróciła, natomiast mama z rodzeństwem przyjechali w 1946 roku.

Do rodzinnej miejscowości nie mogli, bo to już formalnie było inne państwo, więc stali się repatriantami tam, gdzie los ich rzucił. Mama osiadła w okolicy Koszalina, stąd moje środkowopomorskie korzenie. Mieszkała w Będzinie. To wtedy była spora już miejscowość, ale jednak wieś, co mi nie przeszkadzało. Sam jeździłem już tam tylko na wakacje i było pięknie wychowywać się wśród pól, przyrody, lasów, zwierzyny. Z ogromnym sentymentem wspominam te lata, dzieciństwo i młodość. Z nie mniejszym... miłość, bo to ostatecznie ona przygnała mnie do Szczytna.

Czyli to szanowna małżonka - pani Wiesia jest neo-Mazurką?

Dokładnie. Tu urodzona, absolwentka tutejszego liceum. Ja z kolei ukończyłem w Koszalinie tamtejsze technikum drogowe. Na studia za bardzo iść nie chciałem, bo już miałem pracę ale – powiedzmy – naciski rodziców i dyrekcji szkoły były silniejsze niż moja niechęć. I poznaliśmy się właśnie na studiach, na Politechnice Gdańskiej. Trochę trwało, zanim oboje poczuliśmy te sławne motylki, bo dopiero na trzecim roku, ale za to jak już nas te skrzydlate stworki dopadły, to na amen... do dziś i na wieki wieków. Po studiach oboje pracowaliśmy w Koszalinie, ale moja żona jakoś nie mogła się tam zaaklimatyzować. Zdecydowała się wrócić do Szczytna tym bardziej, że dostała tu pracę. Miesiąc później przyjechałem tu za żoną i zgłosiłem się do ówczesnego dyrektora Zarządu Dróg Publicznych – Andrzeja Kozłowskiego. Gdy się przedstawiłem, chwilę się zastanowił i mówi: - A wie pan, że u nas pracuje już ktoś o tym nazwisku? - Wiem – odpowiadam. - To moja żona. I tak rozpocząłem drogową przygodę ze Szczytnem, najpierw jako kierownik robót, a już po miesiącu zostałem zastępcą dyrektora rejonu.

Nie chciałeś iść na studia, rozumiem, ale jednak wybrałeś technikum drogowe...

Z braku technikum geodezyjnego. Ale byłem prawie usatysfakcjonowany, bo w tej „drogówce” było sporo zajęć właśnie z geodezji. To był początek lat 70., pierwsze lata epoki gierkowskiej, gdy w inwestycjach, w tym także drogowych, zaczęło się mnóstwo dziać. Uznałem więc, że skoro już zostałem „drogowcem”, to należy ten kierunek kontynuować, a ówczesna rzeczywistość wskazywała na to, że nudził się nie będę i pracy nie zabraknie.

Pierwsza „twoja” inwestycja drogowa to...

Taką pierwszą, przy której pracowałem, to była droga w okolicach Białogardu. W 1967 roku polegała na korekcie jej przebiegu. To było jeszcze w trakcie nauki w technikum, byłem wtedy praktykantem w Rejonie Eksploatacji Dróg Publicznych w Białogardzie. Kierowałem robotami ziemnymi wraz z obsługą geodezyjną. Po studiach, gdy kilka miesięcy wojska musiałem odsłużyć, zdarzyło mi się być dowódcą plutonu mostowego przy budowie autostrady Kraków – Katowice.

Autostrady?! Przecież drogi tej klasy to buduje dopiero prawdziwy ustrój, a nie ten poprzedni. Wtedy to było g. nie drogi – tak się wszak dziś jeszcze mówi nieustannie...

I to jest wierutne kłamstwo. Bo właśnie ta droga Kraków – Katowice była pierwszą w Polsce autostradą i spełniała te wszystkie normy, które dziś obowiązują dla tej kategorii dróg. Dziś też wiele się buduje nowych dróg, zresztą dzięki unijnym dotacjom, ale też wiele poprawia się tych, które zostały wybudowane przed laty wtedy stworzone. Oczywiście, że ta poprawa, a często przebudowa jest niezbędna, bo i wymagania są inne, i potrzeby przy takim wzroście ruchu na drogach. Nie zmienia to jednak faktu, że i 40 czy 30 lat temu w tej dziedzinie mnóstwo zostało w Polsce zrobione.

A twoja pierwsza inwestycja już w Szczytnie?

Wtedy rozpoczęła się już przebudowa drogi między Szczytnem a Olsztynem, ze słynną już historią budynku w Korpelach...

A to opowiedz...

Był to zamieszkały dom, należący do Lasów Państwowych. Stał dokładnie w osi jezdni, tzn. jej nowego przebiegu. Tu w odpowiednim czasie nie dogadały się między sobą te Lasy i Dyrekcja Okręgowa Dróg Publicznych. Doszło do takiej sytuacji, że droga była już z dwóch stron zbudowana, a w środku... stał dom. Ta patowa sytuacja trwała chyba z rok, zanim udało się ją rozwiązać. Mieszkańcom proponowano różne lokalizacje, nowe mieszkania, ale nie wszystkie im odpowiadały. Nie chcieli np. mieszkać w bloku, a zachować dotychczasowe warunki: domek, ogródek, natura... I to ostatecznie udało się im zapewnić, bez przymusu, bez konfliktów, powoli, polubownie, po ludzku. Wtedy dopiero mogliśmy skończyć budowę tego odcinka. Tu mogę się też pochwalić, że nieco przeprojektowałem dokumentację, wykonaną przez firmę z Gdańska, dokładając jeden pas ruchu umożliwiający bezpieczny skręt w drogę wiodącą do Jedwabna.

Reklama

Przebudowa tej drogi, jak pamiętam, trwała jeszcze i na początku lat 90. Bodaj z 7 lat przygotowywany był nasyp przy zjeździe do Leleszek. Stał i czekał na dokończenie...

Nie stał i czekał, tylko był nieustająco wznoszony. Chodziło o to, by grunt naturalnie sam się zagęścił. I mimo wielu krytycznych uwag to należy podkreślić, że była to bardzo nowatorska metoda, pierwszy raz zastosowana w tej części Polski. Tam było podłoże torfowe, miękkie i dla drogi niekorzystne. Można było wybrać ten torf na głębokość aż 11 metrów. My wybraliśmy tę nową metodę. Na torf położony był „materac” z geowłókniny i geosiatki, na tym warstwami nakładany był grunt trwalszy, który osiadał, z torfu wypierał wodę. Inaczej mówiąc, podłoże torfowe na trasie przebiegu drogi zostało zastąpione podłożem trwałym, mocnym i solidnym. Dzięki temu droga wciąż jest. Bo np. były przypadki na świecie, kiedy jednego dnia położono nasyp pod drogę, a rano już go nie było, właśnie ze względu na bagniste podłoże. Tego uniknęliśmy na tej trasie. To jedna z doskonalszych metod budowy, a jej jedyną wadą jest czas. Dlatego dokładnie, droga na tym odcinku budowana była przez osiem lat i dziewięć miesięcy.

Co stało się 200 lat temu? Co „urodziło” polskie drogownictwo?

Może nie tyle polskie, co na polskich ziemiach. Wtedy została powołana do życia pierwsza instytucja, która zajmowała się drogami: Dyrekcja Jeneralna Dróg Królestwa Polskiego, której spadkobiercą w prostej linii jest dzisiejsza GDDKiA. Pierwszym szefem tej instytucji był Franciszek Ksawery Christiani.

Ale to było praktycznie pod rządami rosyjskich carów. Kiedy drogownictwo rozpoczęło się w Prusach Wschodnich, czyli – dziś – u nas?

Niemiecki porządek oczywiście gwarantował budowę dróg. Fryderyk II Wielki stworzył regulamin dotyczący wschodniopruskich dróg, wydany w 1764 roku. W tym regulaminie mowa była np. o nasadzaniu wierzb przy drogach. Pierwszą brukowaną drogą było połączenie Królewca z Elblągiem, a w naszym powiecie, czy raczej bliżej nas: trasa Bartoszyce – Opaleniec, przez Biskupiec i Szczytno. Drogę tę budowano prawie 30 lat, ale szybko powstał odcinek między Szczytnem a Wielbarkiem – tylko w dwa lata. Jej przebieg był taki sam, jak dzisiejszej szosy. I podobnie było z wieloma innymi drogami, którymi dziś jeździmy: do Pasymia, Dźwierzut, z Pasymia do Jedwabna, z Wielbarka do Nidzicy itd. Były one już budowane według wydanej przez pruskie władze w 1834 roku Instrukcji projektowania i budowy dróg.

WOW. Teraz mam problem: czy więcej wiesz o historii dróg czy o samej ich budowie. Skąd tyle „zamierzchłych” danych?

To przez zdrowie, a raczej jego brak. W 2005 roku miałem zawał serca. W szpitalu uzmysłowiłem sobie, że należę do ostatniego pokolenia, które może dotrzeć jeszcze do ludzi, którzy drogami (ale też innymi dziedzinami) zajmowali się tuż po wojnie. Wtedy postanowiłem zająć się tym, jeśli uda mi się dotrwać. Udało się. Wtedy zacząłem odszukiwać ludzi, którzy na nasz teren przybyli i którym zawdzięczamy to, że w ogóle możemy się poruszać po naszych, polskich już drogach na Warmii i Mazurach. Nie spodziewałem się, że aż tyle informacji zdołam zebrać. Przez jednych ludzi trafiałem do kolejnych. Okazywało się, że mieli oni mnóstwo zdjęć z czasów tak dziś już odległych dla najmłodszego pokolenia. I podjąłem się, jak dla mnie, zadania niebywałego: postanowiłem tę historię spisać. I tak się stało. Powstała monografia pod tytułem „Zarys historii drogownictwa szczycieńskiego 1945-2006”, później przedrukowana także w „Roczniku Mazurskim”, rozszerzony o kilka kolejnych lat. Jest to produkcja całkowicie prywatna, nie wydana drukiem, ma formę... powiedzmy rozbudowanej pracy doktorskiej przed złożeniem w rektoracie. Ale – może to zabrzmi nieskromnie – jestem z tej swojej historycznej pracy dumny. Mam nadzieję, że to moje opracowanie pozwoli zachować pamięć o wspaniałych ludziach, nie tych z cokołów, z ekranów, z pierwszych stron gazet. O ludziach zwykłych, ale wspaniałych, którym wszyscy naprawdę wiele zawdzięczamy, nawet o tym nie wiedząc.

Gdybyś miał wspomnieć przynajmniej kilka takich osób, kogo byś wymienił?

Trudne zadanie. Może trudniejsze niż samo pisanie drogowej historii. Bo jak mam wybrać z ogromnego grona ludzi kilku? Jakie przyjąć kryterium? Dla mnie te wszystkie osoby są jednakowo ważne, niezależnie od pełnionych stanowisk, zrealizowanych zadań. Bo w każdym zakładzie pracy ważni są wszyscy, każdy pracujący ma wpływ na to, jak firma funkcjonuje. Skoro jednak muszę się ograniczyć do kilku osób... Cóż, spróbuję...

Na pewno Andrzej Kozłowski, mój pierwszy dyrektor w Szczytnie, człowiek wybitnie pracowity, świetny przełożony. Na pewno cenię go też za to, że mnie, bardzo przecież „świeżego” pracownika, obdarzył zaufaniem, powierzył funkcję odpowiedzialną. Jestem przekonany, że właśnie to zaufanie stworzyło mnie jako pracownika, drogowca, a później też szefa dużych zespołów, bo na Andrzeju się wzorowałem. Muszę też wymienić Bogusława Szwejkowskiego, kierownika obwodu drogowego nr 3. Gdy przyjechałem do Szczytna najwięcej z nim współpracowałem.

Był bardzo skuteczny i efektywny w swojej pracy. Też był dla mnie wzorem pracowitości i solidności. Z początków mojej pracy cenię sobie Henryka Jackowskiego, dyrektora Dyrekcji Okręgowej Dróg Publicznych w Olsztynie, który udzielił mi dużego wsparcia i zrozumienia. Przyznam, że w sytuacjach dość trudnych, bo nie wszystko było takie świetliste w Szczytnie. Była grupa osób, która bardziej wolała udawać, że pracuje, a z tym się nie mogłem pogodzić. I w zwalczaniu tej, nazwijmy rzecz po imieniu – kliki nierobów – dyrektor mnie skutecznie wspierał. Na pewno na pamięć szczególnie zasługuje Bolesław Polkowski. Nie znałem go osobiście, czego żałuję. Pana Bolesława często wspominał natomiast Bogusław Szwejkowski.

Reklama

Mówił o nim z ogromnym szacunkiem, wręcz estymą. Z tych opowieści wywnioskowałem, że był to wielki autorytet dla szczycieńskich drogowców. Z później uzyskanych informacji wiem, że Bolesław Polkowski był organizatorem szczycieńskiego drogownictwa. Przybył do miasta w 1945 roku i został kierownikiem utworzonego w tym samym roku Powiatowego Zarządu Drogowego. Po roku pobytu w Szczytnie budował mosty w Szczecinie, a do nas wrócił w 1950 roku. Był nie tylko kierownikiem jednostki, był inżynierem, konstruktorem, wynalazcą. To w Szczytnie właśnie zaprojektował, a następnie zbudował zbiornik na smołę z komorą do podgrzewania w sposób tak nowatorski, że ówczesne władze resortowe nakazały to rozwiązanie technologiczne stosować w całym kraju. Takich pomysłów miał wiele, I choćby z tego powodu, dzięki właśnie Bolesławowi Polkowskiemu możemy mówić, że w historii drogownictwa w Polsce zapisało się także Szczytno.

W twojej drodze zawodowej też nie brakowało sukcesów...

Z perspektywy lat pracy i dwóch już lat emerytury chyba za sukces mogę sobie poczytać to, że zaniosłem do ZUS... jedno świadectwo pracy za całe 36 lat pracy w Szczytnie. Bo choć tych zakładów było kilka, to wszystkie one niejako zastępowały się wzajemnie, następowały po sobie. Karierę zawodową zakończyłem w przedsiębiorstwie Skanska S.A. jako – wg ich struktury pracowniczej – menadżer wsparcia technicznego (przełożony służb technologiczno-laboratoryjnych), a wcześniej kilka lat byłem menadżerem projektu w randze dyrektora kontraktu.

A przełóż to na „ludzki” język...

Po prostu odpowiadałem za budowę drogi Pasłęk-Orneta, co trwało dwa lata. Przyznam, że jestem z tej inwestycji dumny i to nie tylko ja. Na swojej stronie internetowej Skanska do dziś wskazuje tę właśnie drogę jako przykład własnych działań na terenie Warmii i Mazur. A przecież firma takich dróg zbudowała setki.

Odpoczywasz już dwa lata. Nie nudzisz się?

Nie. Mam co robić. Mam dom w Szczytnie i domek letniskowy. Już samo to wymaga ciągłej pracy, napraw itp. Dużo spaceruję, bo to zalecenie medyczne, chociaż i bez zalecenia też lubię. I pies się cieszy. Sporo majsterkuję. Poza tym staram się być na bieżąco, nie tylko w zakresie budowy dróg na naszym terenie. I obecnej rzeczywistości nie obserwuję biernie, lecz staram się być aktywny, chociażby poprzez dokonywanie ocen czy wytykanie błędów. Oczywiście, nie wszystkim się to podoba, więc podejrzewam, że dyrekcja oddziału GDDKiA w Olsztynie nie darzy mnie miłością. Jestem też aktywny na fb, gdzie udało mi się kilka razy doprowadzić do naprawdę twórczych dyskusji na ważne w moim przekonaniu tematy.

Skoro jesteś na bieżąco, to jak oceniasz drogowe działania w Szczytnie?

Kolejne władze próbują i robią sporo, ale to, co jest oparte o istniejące drogi i ulice nic nie zmieni, jeśli chodzi o drożność miasta. Nieuchronne jest wyprowadzenie ze Szczytna ruchu tranzytowego, a mówiąc „normalnie” - budowa obwodnicy. Odkąd pamiętam, temat ten jest „priorytetowy” i odkąd pamiętam – ciągle się o tej obwodnicy mówi. Dla mnie jednak nie ulega wątpliwości, że dla Szczytna czas rozmów dawno minął i niezbędne są konkretne działania.

Chciałbyś zbudować tę obwodnicę?

Gdyby zaczęto tę inwestycję wtedy, gdy byłem aktywny zawodowo, byłbym dumny, mogąc nią kierować, a przynajmniej w tej budowie uczestniczyć. Dziś mogę już jedynie marzyć, by... dożyć czasu, gdy ta obwodnica powstanie.

Co, w twoim odczuciu, było (czy też jest) najważniejsze w życiu? Także twoim...

W moim na pewno drogi, rodzina, a przede wszystkim wciąż trwająca, wręcz młodzieńcza miłość do małżonki. Ale dumny też jestem ze swojej pracy „historyka”. Wydaje mi się, że mimo wszystko zrobiłem kawał dobrej roboty, zachowując dla potomnych tę naszą drogową historię. A tak w ogóle? Najważniejsze...

Najważniejsze być człowiekiem: zawsze i w każdych okolicznościach. Powiedziałbym jednak, że jest to też najtrudniejsze. Jak każdy, mam pewnie jakieś zalety i sporo wad. Powiem tak: gdy zostałem przełożonym, byłem bardzo apodyktyczny. Kiedyś dyrektor Jackowski, w swoim gabinecie pokazał mi dwie teczki: jedną cieniutką, a drugą pokaźnych rozmiarów. Powiedział: „W tej cienkiej są donosy na wszystkich pracowników, w tej grubej – tylko na ciebie”.

Wtedy mnie, młodego zastępcę dyrektora rejonu, wzięło w obroty trzech doświadczonych dyrektorów okręgu i uczyło, jak należy rządzić ludźmi, by osiągać efekty i nie robić sobie wrogów, a zyskiwać szacunek. Chyba udało mi się tego nauczyć, bo, gdy odchodziłem na emeryturę, firma zgotowała mi godne pożegnanie. Wiele zyskałem też – co może zabrzmieć dziwnie – dzięki zawałowi serca. Kiedy człowiek znajduje się na rozdrożu, kiedy na własnej skórze odczuje, jak życie jest kruche... wtedy naprawdę zaczyna się znacznie bardziej szanować i ludzi, i to życie właśnie.

Muszę też przyznać, że miałem szczęście do ludzi. Naprawdę. Zawsze pracowałem w otoczeniu ludzi mądrych i dobrych. Miałem solidne wzorce. I starałem się na nich bazować. Być takim człowiekiem, jak ci, którzy mi imponowali, których darzyłem ogromnym szacunkiem. Mam nadzieję, że w jakimś stopniu mi się to udało.