Projektowanie obwodnicy jest na etapie początkowym, czyli malunków wariantów na mapach. Przed nami wybór wariantu na podstawie kryteriów, które zostaną przyjęte.

 

Jak praktyka dowodzi, w kraju wybory wariantów obwodnic następowały z reguły na podstawie analiz społeczno – ekonomicznych, w których uwzględniano kryteria:

 

1) transportowe i komunikacyjne, czyli funkcjonalno-ruchowe: w tym m.in. długość drogi, pracę przewozową (liczba pojazdo-kilometrów na dobę), 2) ekonomiczne (w tym m.in. koszt budowy, koszt wykupu terenu, koszt wykupu obiektów i odszkodowań), 3) ochrony środowiska przyrodniczego (w tym m.in. długość przebiegu przez tereny leśne, powierzchnia naruszenia obszarów chronionych), 4) przestrzenno – społeczne (w tym m.in. liczba budynków do wyburzenia, liczba budynków w odległości 0-50 m i 50-100 m, powierzchnia gruntów do wywłaszczenia).

 

W przypadku korzystania z funduszy Unii Europejskiej ustala się dla każdego wariantu koszty ekonomiczne. Następnie dla każdego z nich oblicza się korzyści ekonomiczne netto. W celu wyliczenia korzyści ekonomicznych dla każdego wariantu inwestycyjnego od kosztów ekonomicznych wariantu bezinwestycyjnego odejmuje się koszty wariantu inwestycyjnego.

 

Otrzymana różnica stanowi korzyść społeczno-ekonomiczną netto dla danej kategorii kosztów ekonomicznych. Suma wszystkich korzyści ekonomicznych netto stanowi korzyści społecznoekonomiczne danego wariantu inwestycyjnego. Dla wyjaśnienia: wariant bezinwestycyjny (zerowy) ujmuje niezbędne koszty eksploatacji i utrzymania istniejącej sieci drogowej we właściwym stanie technicznym, jeżeli nie będzie realizowany żaden wariant inwestycyjny.

 

W ostatnim etapie określa się wskaźniki efektywności społeczno-ekonomicznej, czyli co najmniej: ENPV – ekonomiczną zaktualizowaną wartość netto i ERR – ekonomiczną wewnętrzną stopę zwrotu, ale zostawmy wskaźniki efektywności specjalistom od nich, czyli ekonomistom i finansistom.

 

Osobiście uważam kryterium transportowe i komunikacyjne (funkcjonalno-ruchowe) za najważniejsze, albowiem wskazuje wariant o największej użyteczności, a takim jest wariant z prognozowanymi największymi potokami ruchu na obwodnicy, czyli najbardziej skutecznie odciążający sieć uliczną miasta.

 

Jak praktyka wykazuje, niestety, ale warianty obwodnic o największej użyteczności często przebiegają przez tereny z zabudową oraz w ich sąsiedztwie. Powodują rozcięcie struktur przestrzennych. Jeżeli obwodnica nie była ujęta w planach zagospodarowania, mieszkańcy traktują ją jako szczególną niesprawiedliwość. Osiedlając się uważali, że budują dom w spokojnym miejscu, z dala od zgiełku miasta.

 

Dlatego tak ważny jest ład przestrzenny, a więc sporządzanie planów zagospodarowania z odpowiednimi rezerwami terenów pod sieci komunikacyjne, w tym pod obwodnice. Brak rezerw terenu pod obwodnice świadczy o niewywiązaniu się gmin z obowiązku zapewnienia ładu przestrzennego. Jest świadectwem zaniechania przez samorządowców działań na rzecz zrównoważonego rozwoju miasta (gminy). Brak ładu przestrzennego powoduje przestrzenny chaos, co zawsze niekorzystnie odbija się na mieszkańcach miasta (gminy) i powoduje trudności w rozwiązaniu problemów komunikacyjnych.

 

Przekonujemy się o tym obecnie przy planowaniu przebiegu obwodnicy. Jeżeli obecne uciążliwości komunikacyjne Szczytna będą rozwiązane w sposób niepoprawny, to spowodują zmniejszenie atrakcyjności miasta.

 

W planowaniu przebiegu obwodnic (obejść miejscowości) kluczową rolę odgrywają prawidłowo wykonane prognozy ruchu, czyli kierunki i wielkości ruchu. Wiarygodność prognoz jest bardzo ważna, albowiem decyzje są podejmowane na podstawie analiz kosztów i korzyści wynikających z prognozowanego ruchu dla każdego wariantu.

 

Podstawową, obecnie stosowaną w kraju, techniką prognozowania ruchu jest matematyczne odwzorowanie zachowań użytkowników dróg z wykorzystaniem Krajowego Modelu Ruchu (KMR). W celu uzyskania lepszego odwzorowania potoków ruchu podstawowy podział na rejony komunikacyjne w KMR uszczegóławia się poprzez uzupełnienie o dodatkowe rejony komunikacyjne mające wpływ na poziom natężenia ruchu.

 

Dzięki temu można precyzyjnie określić dla każdego wariantu kierunki i wielkości potoków ruchu na obwodnicy oraz na sieci ulicznej miasta. Zobrazowaniem tego są więźby i kartogramy natężeń ruchu, których przykładowy wygląd jest na załączonych rysunkach (opracowane przez firmę Trafik s.c. na zlecenie UM w Szczytnie).

 

Jaki wariant obwodnicy będzie najlepszy? Moja odpowiedź jest oczywista: najlepszym wariantem będzie wariant o największej użyteczności, czyli wariant z prognozowanymi największymi potokami ruchu na obwodnicy, a więc najbardziej skutecznie odciążający sieć uliczną miasta z ruchu. Takim wariantem może być tylko wariant, w którym jak największa liczba przemieszczeń międzydzielnicowych odbywać się będzie z wykorzystaniem obwodnicy.

 

Cały czas pamiętajmy, że sprawcami zatłoczenia ulic w Szczytnie jesteśmy my, mieszkańcy Szczytna i przylegających terenów (Gizewo, Lipowa Góra, Kamionek, Szczycionek, Leśny Dwór, Lemany, Romany, Korpele). Miejmy nadzieję, że niebawem zobaczymy więźby i kartogramy ruchu. z rozkładem potoków ruchu na sieci ulicznej w Szczytnie i obwodnicy dla każdego jej wariantu.